Es sollte wohl selbstverständlich sein, dass der Hauptgrund, warum die meisten Menschen ein Elektrofahrzeug (EV) kaufen, darin besteht, dass sie ihren Benzinverbrauch reduzieren oder eliminieren möchten.Auch wenn Sie sich keine allzu großen Sorgen um Ihren ökologischen Fußabdruck machen, Tatsache ist, dass die Strompreise vielerorts so niedrig sind, dass ein Elektrofahrzeug billiger zu betreiben ist als eines, das Benzin für über 2,50 US-Dollar pro Gallone verbrennt.Ein weiterer Vorteil, zumindest theoretisch, sind reduzierte Gesamtwartungskosten.Während ein modernes Elektrofahrzeug natürlich mit Sensoren und komplexen Bordcomputersystemen vollgestopft sein wird, gilt dies auch für fast jedes Auto mit Verbrennungsmotor (ICE), das in den letzten zehn Jahren vom Markt gerollt ist.Aber mechanisch kann bei einem Elektrofahrzeug viel weniger schief gehen.Für den Besitzer eines Elektroautos sind die Tage des Ölwechsels, der verschmutzten Zündkerzen und der drohenden Gefahr einer durchgebrannten Kopfdichtung alle im Rückspiegel.Leider scheint der Aufstieg von Hightech-Elektrofahrzeugen auch eine neue Ära unerwarteter Ausfälle und Wartungsprobleme einzuleiten.Einige Besitzer älterer Tesla-Modelle stellen beispielsweise fest, dass sie aufgrund eines Fehlers, den die meisten von uns eher mit dem Verlust einiger Dokumente oder Fotos in Verbindung bringen würden, Gefahr laufen, am Straßenrand festzusitzen: ein Fehler beim Lesen der Festplatte.Ähnlich wie die Raketen und Raumfahrzeuge der Schwesterfirma SpaceX werden die Fahrzeuge von Tesla von Linux angetrieben, das auf im Wesentlichen handelsüblicher Computerhardware läuft.Bis 2018 liefen die Modelle S und X mit dem Open-Source-Betriebssystem auf einem NVIDIA Tegra 3, dann wurde die Media Control Unit (MCU) auf eine Intel Atom-Lösung umgestellt.In jedem Fall wird das Linux-System auf einem eingebetteten Multi-Media-Controller (eMMC)-Flash-Chip gespeichert und nicht wie erwartet auf einem Wechseldatenträger.Unter normalen Umständen wäre das jetzt kein Problem.Es gibt buchstäblich Milliarden von Geräten, auf denen Linux von einem eMMC-Chip ausgeführt wird.Aber jeder kompetente Embedded-Linux-Entwickler würde die notwendigen Schritte unternehmen, um sicherzustellen, dass die verschiedenen Protokolldateien des Betriebssystems nicht auf ein nicht austauschbares Speichergerät geschrieben werden, das auf die Platine gelötet istLeider macht der Linux-Build, der auf der MCU läuft, aus noch etwas unklaren Gründen genau das.Was noch schlimmer ist, die grafische Benutzeroberfläche von Tesla scheint ihre eigenen zusätzlichen Protokollmeldungen zu generieren.Trotz der Wahrscheinlichkeit, dass niemand sie jemals wirklich lesen wird, werden den Protokolldateien für jede Sekunde, die ein Tesla die Straße hinunterfährt, mehr Zeilen hinzugefügt.Nun scheint es, dass das nahezu kontinuierliche Schreiben von Daten auf die eMMC-Chips auf den älteren Tegra-basierten MCUs endlich seinen Tribut fordert.Besitzer in Tesla-Foren berichten, dass ihre MCUs abstürzen und die teuren Fahrzeuge im „Limp-Home-Modus“ belassen, der es dem Auto ermöglicht, fahrbar zu bleiben, aber nicht aufgeladen werden kann.Die von Tesla vorgeschriebene Lösung für dieses Problem ist ein vollständiger MCU-Austausch zum Preis von mehreren tausend Dollar.Da dieser Ausfall mit ziemlicher Sicherheit nach Ablauf der Werksgarantie eintritt, muss der Besitzer die Rechnung selbst bezahlen.Im Allgemeinen kann jeder Block eines Flash-Geräts nur wenige tausend Mal beschrieben werden.Um ihre nutzbare Lebensdauer zu verlängern, werden Daten, die auf das Laufwerk geschrieben werden, im Wesentlichen in einem Prozess, der als Wear Leveling bezeichnet wird, um das physische Gerät herum bewegt.Da dieses zusätzliche Problem Flash-spezifisch ist, dauerte es einige Zeit, die Controller zu verfeinern und die notwendigen Anpassungen an modernen Journaling-Dateisystemen vorzunehmen, um das neue Speichermedium aufzunehmen.Aber heute sind diese Probleme weitgehend gelöst und nicht etwas, womit sich die meisten Benutzer befassen müssen.Unglücklicherweise für Tesla scheint es, dass die eMMC-Chips auf den Tegra-Modulen einfach zu klein sind, um die neueste Version der Firmware aufzunehmen, während noch genügend freie Blöcke auf dem Chip verbleiben, um ein effektives Wear-Leveling zu ermöglichen.Da nur noch ein kleiner Teil des eMMC verfügbar ist, hat das System keine andere Wahl, als dieselben Blöcke immer wieder zu verwenden.Laut Phil Sadow, der in den letzten Jahren Reparaturdienste dort anbietet, wo Tesla es nicht tut, bestand die offizielle Lösung für das Problem auf den neueren Intel-Boards darin, ihnen einfach ein größeres eMMC zu geben.Dadurch bleiben mehr freie Blöcke verfügbar, sodass das Laufwerk Wear Leveling durchführen kann, aber er sagt, dass Tesla das zugrunde liegende Problem des Linux-Betriebssystems, das ständig Protokolleinträge ausgibt, immer noch nicht behoben hat.Angesichts der ständig wachsenden Menge an Software, die durch Over-the-Air-Updates in die Fahrzeuge geschoben wird, kann das Problem schließlich auch diese neueren MCUs treffen.Für diejenigen, die selbst nur über eine mäßige Erfahrung mit eingebettetem Linux verfügen, scheint die Lösung dieses Problems schmerzlich offensichtlich.Leiten Sie die Protokolldateien entweder in den RAM um, damit sie niemals auf das Speichergerät geschrieben werden, oder deaktivieren Sie einfach die Protokollierung insgesamt.Es ist ein Trick, mit dem selbst die Raspberry-Pi-Community gut vertraut ist und der in den alten Tagen des Spinnrosts sogar verwendet wurde, um mehr Akkulaufzeit aus Laptops herauszuholen. Wie könnte es also sein, dass Teslas Ingenieure nicht dasselbe tun?Die einfache Antwort ist, dass wir es einfach nicht wissen.Eine Theorie besagt, dass Tesla sicherstellen möchte, dass alle möglichen Daten auf einem nichtflüchtigen Gerät gespeichert werden, damit sie im Falle eines Absturzes verfügbar sind.Während sie ihre selbstfahrende Technologie weiter verfeinern, sind die aus Unfallfahrzeugen gewonnenen Daten für den Autohersteller von außerordentlichem Wert.Aber Phil merkt an, dass in der neuen Intel MCU normale Fahrzeugdiagnoseinformationen auf einer SD statt auf dem eMMC gespeichert werden;und was noch wichtiger ist, es scheint, dass Linux-Protokolleinträge bei einer Unfalluntersuchung ohnehin von begrenztem Nutzen wären.Im Moment scheinen Besitzer von Modellen S und X vor 2018 nicht viele Optionen zu haben.Das Tegra-Board kann aus der MCU entfernt und die Protokollierung deaktiviert werden, aber solche Modifikationen könnten Sie natürlich mit Tesla in heißes Wasser bringen.Die Alternative besteht darin, zu warten, bis der eMMC-Chip seinen letzten Atemzug getan hat, und Tesla widerwillig dafür zu bezahlen, ein Problem zu beheben, für das sie letztendlich verantwortlich sind.Es ist vielleicht nicht die alte Kopfdichtung, aber es scheint, dass sogar Elektrofahrzeuge ein paar teure Kobolde unter der Motorhaube lauern.„Es sollte wohl selbstverständlich sein, dass der Hauptgrund, warum die meisten Menschen ein Elektrofahrzeug (EV) kaufen, darin besteht, dass sie ihren Benzinverbrauch reduzieren oder eliminieren wollen“ … und sich stattdessen weitgehend auf Kohle und andere fossile Brennstoffe verlassen.Je nachdem, wo du wohnst, sicher.Aufgrund von Skaleneffekten ist die Stromerzeugung auf diese Weise immer noch weniger schädlich für die Umwelt als die Verbrennung von Benzin.Aber in anderen Gegenden wie dort, wo ich lebe, wird fast der gesamte Strom durch Wasserkraft erzeugt, sodass alle Teslas und Leafs, die ich herumfahren sehe, so sauber wie möglich sind.Der Unterschied zwischen Punktquellenverschmutzung (zentralisierte Kohle-, Öl- und Erdgasanlagen) und Verschmutzung aus diffusen Quellen (Verbrennungsmotoren) war die Quelle vieler lebhafter Debatten, als ich im Grundstudium Industriemeteorologie studierte.Moderne effiziente Kompaktautos haben einen geringeren CO2-Fußabdruck als beispielsweise ein Tesla, wenn sie abseits des Stromnetzes aufgeladen werden.Die meisten Kohlekraftwerke haben einen theoretischen Carnot von etwa 35 % und erreichen 90 % davon.Dann 10 % für Übertragungsverluste und 90 % für die Effizienz Ihres Ladegeräts und Sie sind am Auto.Es entstehen weitere Lade- und Entladeverluste, so dass es nicht wirklich besser ist als ein modernes Benzinauto.Sie vergleichen die gesamte Produktionskette, um das Auto aufzuladen, mit einem Auto mit Kraftstofftank.Betrachten Sie die gesamte Kette von Gewinnung, Destillation, Verarbeitung, Verpackung und Transport von Benzin, dann geht es ins Auto.Bis zum Erreichen eines Gasmotors würde ich wetten, dass Benzin bereits einen größeren CO2-Fußabdruck hat als Strom.Abgesehen davon denke ich, dass das größte Umweltproblem bei Elektroautos die Batterien sind.Sofern nicht das gesamte Netz aus Wasserkraft besteht, können Sie die verfügbare Wasserkraft als Basisstrom betrachten und Kohle und andere Brennstoffe für das erforderliche Topping hinzufügen.Das Anschließen Ihres Autos erfordert zusätzliches Topping, eine Tatsache des Lebens.Immer noch umweltfreundlicher als nach Öl zu bohren, es zu transportieren, zu raffinieren usw. Was treibt das Ihrer Meinung nach an?Ein Hamster im Laufrad?Sei nicht so leichtgläubig.Ihr Benzinmotor hat einen Wirkungsgrad von 20 %, während ein thermoelektrisches Kraftwerk einen Wirkungsgrad von mindestens 50 % hat … und Strom kommt auch aus erneuerbaren Energien.FTFY.Das Kraftwerk hat einen Wirkungsgrad von 50 %, das Netz einen Wirkungsgrad von 93 %, das Ladegerät einen Wirkungsgrad von 85 %, der elektrische Wechselrichter-Antriebsstrang einen Wirkungsgrad von 75 % … insgesamt etwa 29 %Inzwischen hat ein moderner Benzinmotor mit Atkins-Zyklus einen Wirkungsgrad von 30 % und ein Dieselmotor etwa 40 %.Mazdas Skyactive-X hat einen Wirkungsgrad von über 40 % in einem Benzinmotor.Inklusive Veredelung und Transport zur nächsten Tankstelle?Die Raffination ist zu etwa 80 % effizient, aber das ist kein fairer Vergleich, da viele andere Produkte gleichzeitig aus Erdöl hergestellt werden.Der Transport von Kraftstoff ist wirklich effizient, weil er so energiereich ist.Ein Tankwagen verbraucht einige ppm der Energie, die er transportieren kann.Gas gewinnt immer noch auf Basis der Energiedichte.Einfach.Sie haben gerade den Energiekreislauf des Stroms von der Quelle bis zum Ziel mit dem Benzinkreislauf nur am Ziel verglichen.Was ist mit der Gewinnung, dem Transport, der Verarbeitung und dem endgültigen Bestimmungsort/der Lieferung an die Tankstelle?Die Kosten oder Wirkungsgrade von Strom lassen sich einfacher zusammenfassen als von Erdöl, aber ich denke, das muss man tun, wenn man nicht nur die Wirkungsgrade am Fahrzeug vergleicht.Nun, DAS sind die Vergleiche, über die ich gerne lese.Was ist die WIRKLICHE Wirkung?Danke für den Einblick Jungs.„Was ist mit der Gewinnung, dem Transport, der Verarbeitung und dem endgültigen Bestimmungsort/der Lieferung an die Tankstelle?“Was ist mit den Kosten für Gewinnung, Transport, Verarbeitung und Abfallentsorgung des Brennstoffs, der das Kraftwerk betreibt?Das Netz ist nicht annähernd 93 % effizient, wenn der Leistungsfaktor an Ihrem Ladestandort 50 % oder weniger beträgt.Außerdem muss ich die Effizienz über die Lebensdauer berechnen, totes Auto ist totes Auto.totes Auto ist 0% effizient.Erlauben Sie mir, Ihnen die Wunder der Leistungsfaktorkorrektur vorzustellen….Totes Auto ist emissionsfreiBerücksichtigen Sie auch die zunehmende Menge an Kunststoff, die in Elektrofahrzeugen verwendet wird, und welche Kohlenstoffquelle diese benötigen.IEEE Spectrum hat vor ein paar Jahren einen netten Artikel veröffentlicht, der zeigt, dass Elektrofahrzeuge noch nicht besser für die Umwelt sind.WENN wir EVs auf den richtigen Weg bringen wollen, dann müssen wir die elektrische Energie aus Kernenergie annehmen.Die Effizienz dort ist sehr hoch.Abfallwirtschaft ist natürlich ein Thema.Ich persönlich hoffe, dass die nukleare Modifikationstechnologie, die bei der Behandlung des Abfalls Tausende von Jahren in Tausende von Sekunden verwandelt, dies zu einem gangbaren Weg macht.Ansonsten ist Elektro ineffizient.>> Benzinmotor im Atkins-ZyklusDas sind diejenigen, die sich weigern, Reis, Kartoffeln und Nudeln zu verbrennen, richtig?Der elektrische Antriebsstrang hat einen Wirkungsgrad von 75 %?Versuchen Sie es mit 90 %.Stellen Sie dann, wie andere bereits betont haben, sicher, dass Sie auch den Strom berücksichtigen, der zum Raffinieren dieses Benzins oder Diesels verwendet wird, und das Benzin oder Diesel, das verbrannt wird, um es zur Tankstelle zu bringen.Fortfahren.Gut, warte.Nein, das ist es wirklich nicht.Es gibt eine ganze Diskussion unten, warum Elektromotoren und Elektrofahrzeuge nicht so effizient sind, wie die Theorie vermuten lässt.Das hat vor allem damit zu tun, dass alle EV-Hersteller ein Ein-Gang-Getriebe wählen, was dann beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten einen Effizienznachteil verursacht.Der zur Raffinierung von Benzin und Diesel verwendete Strom stammt aus dem Erdöl, das zu Benzin und Diesel verarbeitet wird, sowie aus einer Vielzahl anderer Erdölprodukte, da alle verschiedenen Fraktionen in derselben Anlage getrennt werden.Die Kosten liegen bei etwa 20 % des Energiewertes von Erdöl, verteilen sich aber auf alle unterschiedlichen Produkte.Was Sie wiederum berücksichtigen müssen, sind die Energiekosten für die Bereitstellung von Brennstoff für die Kraftwerke, einschließlich der Energiekosten für die Herstellung und Installation von Wasserkraftwerken, Windturbinen und Solarzellen.Dann haben Sie die Kosten für das Abbauen/Bohren/Rohrleitungen für Kraftstoff, das Aufräumen und Abtransportieren der Abfälle … dh im Grunde gilt die gleiche Kritik für die Stromerzeugung, weil Sie uns bitten, die Well-to-Wheel-Effizienz mit der normalen zu vergleichen Autos bis hin zur Powerplant-to-Wheel-Effizienz von Elektroautos.Äpfel zu Orangen.Und dann sind da noch die ESOEI-Kosten für elektrische Batterien.Wenn Sie einen Li-Ionen-Akku nehmen, betragen die Energiekosten für die Herstellung im Idealfall etwa 10 % der Energiemenge, die Sie darin speichern können, nachdem alle Zyklen verbraucht wurden.Da Elektrofahrzeuge nie wirklich alle möglichen Zyklen verbrauchen, weil die Batterie alt wird und aus anderen Gründen stirbt, bevor Sie dies schaffen, kann der ESOEI bis zu 20-30 % betragen, und das bedeutet, dass Ihr tatsächlicher Gesamtwirkungsgrad weit unter 75 liegt %.Ich gebe Ihnen hier nur den Vorteil des Zweifels und gehe von einem optimistischen Fall aus.Müll.Sie vernachlässigen das Laden und Entladen der Batterien, Ihre Nummer ist Motor und GetriebeBit ich treibe meinen Tesla von meinem Solardach, du unsensibler Kloß!Also, was ist die Effizienz dort?Die Herstellung von Paneelen ist energieintensiv.Sie müssen wissen, was zum Ziehen von Kristallen und Schneiden sowie zum Glasieren usw. verwendet wirdSie zählen also alle Emissionen von Elektrofahrzeugen und einen Teil der Emissionen von fossilen Brennstoffen und tun so, als wäre Ihr Kommentar berechtigt?50 % Effizienz ist eine ziemlich großzügige Schätzung.Erstens ist es unangemessen zu sagen, dass „fast die gesamte Energie durch Kohle/Gas/Kernkraft/Solar/Wind/Wasserkraft/was auch immer erzeugt wird“.Alle Pflanzen zahlen Energie in das Netz ein, das alles speist.Letztendlich haben Sie keine Ahnung, welcher Generator das Elektron in Bewegung versetzt hat, das eine bestimmte Last durchläuft.Daher muss man bis zu einem gewissen Grad den durchschnittlichen Wirkungsgrad, gewichtet mit der Erzeugungskapazität und dem relativen CO2-Fußabdruck jedes einzelnen Kraftwerks, das Energie in das Netz einzahlt, nehmen, um die tatsächliche Effizienz oder, wenn man so will, die Klimawirkung des Stroms zu ermitteln zu einer bestimmten Ladung geliefert werden.Berücksichtigen Sie auch, dass Kraftwerke aller Altersstufen (und damit Wirkungsgrade) in Betrieb sind.Zugegeben, Ineffizienzen von Quellen wie Solar äußern sich in Umwandlungsverlusten.In einem kohlebefeuerten Kraftwerk werden X Joule Energie durch die Verbrennung einer bestimmten Kohlemenge freigesetzt, und etwas weniger als X kommt aus dem Kraftwerk.Bei der Solarenergie geht es eher darum, Sonnenenergie, die sowieso auf die Erdoberfläche trifft, nicht umzuwandeln, also keine wirklichen klimabedingten Verluste.Es wäre dann fair zu sagen, dass die Nettoeffizienz steigt, wenn dem System Solar- und andere umweltfreundliche Quellen hinzugefügt werden ... oder besser gesagt ... der CO2-Fußabdruck des Gesamtsystems sinkt.Wenn Sie also eine Reihe von Kohlekraftwerken haben, die mit 35 % betrieben werden, und Sie eine Reihe von Solaranlagen hinzufügen, wird die Nettoeffizienz dieses Erzeugungssystems durch eine Verschmutzung erhöht, nicht verringert, auch wenn die Solarenergie höchstens 20 % effizient ist Perspektive.Aber was viele Leute vergessen, ist, dass der erzeugte Strom mindestens 3 Transformatoren durchläuft, bevor er am Ladegerät Ihres Elektrofahrzeugs ankommt, normalerweise mehr, wobei jeder Transformator Verluste hinzufügt.Dann gibt es einen Spannungsabfall über den Leitungen, den Spleißen und Verbindungen, Schaltanlagen usw.Meine Vermutung sagt mir, dass Elektrofahrzeuge letztendlich weniger umweltschädlich und weniger kostspielig im Betrieb sind als Benzinfahrzeuge.Aber es ist sicher, dass durch die Kombination aller Ineffizienzen beider Systeme (bei Gas zum Beispiel dürfen wir die Umweltverschmutzung nicht vergessen, die durch das Extrahieren, Transportieren, Raffinieren und dann erneute Transportieren dieses Kraftstoffs an seinen Bestimmungsort entsteht) die Effizienzzahlen hoch sind enger zusammen, als die EV-Liebhaber zugeben möchten.Damit wir nicht vergessen, dass, wenn jeder ein Elektrofahrzeug kaufen würde, die daraus resultierende Belastung des Netzes so groß wäre, dass unglaublich teure Investitionen in die Stärkung der Erzeugungskapazität und der Netzkapazität getätigt werden müssten, ungeachtet der aktuellen Form des Kartenhauses, in der sich unser Netz befindet .Strom wird ziemlich schnell nicht mehr so ​​billig sein.„Erstens ist es unangemessen zu sagen, dass „fast die gesamte Energie durch Kohle/Gas/Kernkraft/Solar/Wind/Wasserkraft/was auch immer erzeugt wird“.Alle Pflanzen zahlen Energie in das Netz ein, das alles speist.“Technisch stimmt das.Aber zumindest in meinem Land kann man tatsächlich wählen, ob man beispielsweise für Windstrom bezahlen möchte.Das funktioniert auch so, dass das Unternehmen, das Ihnen diese Energie verkauft hat, mindestens die gleiche Menge an Windenergie aus Windkraftwerken kaufen muss.Das wird zu einer Situation führen, in der, wenn die Menschen mit ihrem Geldbeutel so wählen, der Preis für Windenergie steigen wird und der Bau von mehr Windkraft finanziell eine bessere Idee sein wird.Wenn ich also möchte, kann ich mein Elektrofahrzeug vollständig mit Windkraft aufladen.(Das Stromgeschäft hier ist in zwei Teile geteilt; der Netzteil, der ein lokales Monopol ist, das Sie nicht wählen können. Sie stellen das Netz für die Stromübertragung bereit. Der zweite Teil ist ein kommerzielles Unternehmen, das Ihnen den Strom verkauft. Dies tut es Es muss nicht derselbe Anbieter sein, der Ihnen den Netzanschluss anbietet, diese Unternehmen konkurrieren nicht nur über den Preis, sondern auch über eine differenzierte Abrechnung für bestimmte Tages-/Nachtzeiten mit unterschiedlichen Preisen, je nachdem, wie viel sie bezahlen dafür auf den Handelsmärkten und der Energiequelle)„Wenn ich also möchte, kann ich mein Elektrofahrzeug vollständig mit Windkraft aufladen.“Nein, das kannst du nicht.Weil noch Gas-/Öl-/Kohle-/Atomkraftwerke am Netz sind und: „Letztendlich hat man keine Ahnung, welcher Generator das Elektron in Bewegung versetzt hat, das durch eine bestimmte Last geht.“Ich bezahle keinen Aufpreis für „grüne“ Energie, aber ich könnte sehr wohl an vielen Tagen Wind- oder Sonnenenergie beziehen.Sie zahlen möglicherweise extra für diese „grüne“ Energie, erhalten aber an den meisten Tagen hauptsächlich Atom- oder Kohlestrom.Da hat Dave vollkommen Recht.Ja, mir ist klar, dass es alle Arten von Strom im Netz gibt.Und ich habe gesagt, es ist technisch wahr.Aber wie gesagt, die Menge an Strom, die ich kaufe, MUSS mit Wind ERZEUGT WERDEN, wenn ich das möchte.Ja, die Produktion und der Verbrauch können um mehrere Monate verschoben werden.Wenn jeder Stromkäufer Windkraft haben wollte, würde das theoretisch ein Chaos verursachen, weil es technisch nicht möglich wäre.In der Praxis würde der Preis steigen, weil unser Energiemarkt wie eine Börse funktioniert, an der Unternehmen die Produktion verkaufen und kaufen.Und ja, ich weiß, dass dieses ganze System auf einer Verbrauchs-Produktions-Balance aufgebaut ist, bei der die Spitzen mit gasbefeuerten Anlagen, Wasser usw. erreicht werden, die schnell gesteuert werden können, um die Produktion an die Nachfrage anzupassen.Nichts davon beseitigt die Tatsache, dass, wenn ich für Wind bezahle, diese Menge an Windenergie innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens produziert werden muss.Wenn ich extra für Wind bezahle, erzwingt dies die Windproduktion.Auch wenn ich es nicht sofort bekomme.Wenn auf lange Sicht genügend Menschen für Wind bezahlen, wird dies die Preise erhöhen und die Windproduktion wirtschaftlicher machen.Ich bin also vollkommen zufrieden damit, mit 100 % erneuerbaren Energien zu rechnen, wenn ich dafür bezahle.Es ist ein „Okay, du gibst mir den Strom, den du jetzt zur Verfügung hast, und produzierst Wind für die gleiche Menge für jemand anderen, dem es egal ist, wann er Strom zur richtigen Zeit am richtigen Ort nutzt“.Wenn das eigentlich nicht möglich ist, können sie mir auch keinen Windstrom verkaufen.„Aber wie gesagt, die Menge an Strom, die ich kaufe, MUSS mit Wind ERZEUGT WERDEN, wenn ich das möchte.“Nein, hat es eigentlich nicht.So funktionieren Stromabnahmeverträge: Wenn der Erzeuger die versprochene Menge nicht liefern kann – weil der Wind nicht weht oder es ein bewölkter Monat war – kaufen sie den Strom vom Markt von anderen Erzeugern, während der ursprüngliche Kunde bezahlt, was er tut vereinbart, dafür zu bezahlen.Wenn also ein Windpark nicht genug Strom produziert, zahlt der PPA-Kunde ihm X Geldbetrag für Strom, und der Windparkbesitzer kauft den Strom zum Preis von X + Y vom Markt, um die Differenz auszugleichen.Was dann passiert, ist, dass der Windparkbesitzer sagt, dass er jede ausgefallene Produktion beispielsweise durch Wasserkraft ersetzen wird – aber das gleiche gilt dann für den Wasserkraftwerksbesitzer.Wenn es in letzter Zeit nicht genug geregnet hat oder sie bereits ausgelastet sind und nicht liefern können, kaufen sie die fehlende Energie vom Markt.So geht es rund, und wenn die Erneuerbaren nicht liefern, bekommt man Strom aus fossilen Brennstoffen, obwohl man „nur“ für Windstrom bezahlt.Sie geben Ihnen die ganze Zeit Strom und akzeptieren Windenergie, wenn sie verfügbar ist.Sie unterstützen Sie mit wahrscheinlich Carbon, wenn der Wind nicht weht, und berechnen keinen Aufpreis.Die Fangfrage lautet: Wenn das Stromnetz in diesem Moment zu 50 % aus Wind- und Sonnenenergie besteht und Sie Ihr Elektrofahrzeug zum Aufladen anschließen, welche Art von Strom erhalten Sie dann?Antwort: Strom aus fossilen Brennstoffen.Das liegt daran, dass Wind und Sonne nicht steuerbar sind, sodass sie nicht erhöht werden können, um die zusätzliche Last zu bewältigen.Jemand muss eine Gasturbine für die Menge an Strom aufdrehen, die Sie verbrauchen.In meinem Land können wir wählen, ob wir mit einem Himmel jeder Farbe unserer Wahl aufwachen möchten.nicht das schlechteste System aller Zeiten, aber ich bevorzuge das aus meinem Land (eigentlich Provinz).Die Regierung verkauft Strom, 100 % erneuerbar (> 99 % Wasserkraft, sie produzieren TWh davon.)Und ja, es gehört zu den billigsten Strom in Nordamerika.Die Regierung kassiert immer noch jedes Jahr Milliarden an Nettoeinnahmen.Die thermoelektrische Anlage erreicht X Prozent des theoretischen Carnot, was etwa 35 % für eine durchschnittliche Dampfanlage entspricht.Ja, ich habe das viel zu oft gehört.Die meisten LCA- oder Back-of-the-Envelope-Berechnungen werden Ihnen sagen, dass kleine Verbrennungsmotoren so schrecklich sind, dass Sie buchstäblich etwa doppelt so viel Energie / CO2 erhalten, wenn Sie ein Elektrofahrzeug verwenden, das von der Verbrennung fossiler Brennstoffe angetrieben wird.Der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren skaliert gewissermaßen mit dem physischen Volumen, sodass das riesige Kraftwerk mit fossilen Brennstoffen immer noch erheblich effizienter sein wird als Ihr mickriger kleiner Benzinmotor.Wenn Sie die Tatsache kombinieren, dass ein Nicht-Hybrid keine regenerativen Bremsen hat und eine schrecklich enge Effizienz-gegen-Drehmoment- / Drehzahlkurve hat (Sie benötigen ein Getriebe mit sehr hoher Anzahl, um auch nur eine mäßig gute Kraftstoffeffizienz zu erzielen), ist dies wirklich ein Nein Denker.Ein modernes Gas-Kombikraftwerk kann sogar den dreifachen thermischen Wirkungsgrad eines Benzinautos haben.Hybride kommen Elektrofahrzeugen natürlich erheblich näher, und wenn Sie sich in einer Region befinden, in der Sie zu 100 % aus Kohlekraftwerken der älteren Generation bestehen, ist der Unterschied möglicherweise nicht so groß.Das Wichtigste ist natürlich, dass Elektrofahrzeuge es uns tatsächlich ermöglichen, einen Großteil unserer Transportemissionen auf erneuerbare Energien umzustellen.Das ist offensichtlich nicht annähernd so machbar (jedenfalls im Moment) mit Benzin.1) Das Kraftwerk mag effizient sein, aber die elektrische Infrastruktur selbst ist nicht sehr.Das Übertragungsnetz verliert etwa 7 % der Leistung, das Aufladen einer Batterie verliert an Leistung, die DC-AC-Umwandlung zum Betreiben des Motors verliert an Leistung … selbst wenn wir ihm bei jedem Schritt einen großzügigen Wirkungsgrad von 93 % geben, verlieren Sie immer noch 20 % davon Ihre Leistung zwischen Triebwerk und Motor, und die Situation wird immer schlimmer, wenn Sie eine Kompressorstation dazwischenschalten, mit eigenen Batterien und Hochleistungswandlern mit höheren Verlusten aufgrund der hohen Ströme.2) Regeneratives Bremsen ist ein Ablenkungsmanöver.Die Art und Weise, wie die Motoren als Generatoren arbeiten, je langsamer Sie fahren, desto mehr Energie verbrauchen Sie, um die Energie zu erzeugen.Je nach Motortyp müssen Sie a) den Motor mit Strom erregen, um ihn in einen Generator umzuwandeln, oder b) einen DC-DC-Wandler betreiben, um die Spannung wieder in die Batterie zu pumpen.In jedem Fall ist die Break-Even-Geschwindigkeit überraschend hoch und die Regenerierung funktioniert praktisch nicht bei Stadtgeschwindigkeiten, wo der meiste Stop-and-Go-Verkehr stattfindet.Es funktioniert bei Autobahngeschwindigkeiten, wo Sie sowieso weniger bremsen, so dass der Gesamteffekt ein magerer Gewinn von 5-10% bei durchschnittlicher Fahrt ist.Eine oft vernachlässigte Tatsache ist außerdem, dass Elektromotoren, insbesondere Induktionsmotoren wie in einem Tesla oder einem Nissan, bei der Erzeugung von Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen NICHT effizient sind.Der Motor ist mit einem einzigen Untersetzungsgetriebe ausgestattet, um den gesamten Bereich von 0 bis 100 mph zu betreiben, so dass er die nominale oder optimale Konstruktionsgeschwindigkeit bei Autobahngeschwindigkeiten oder etwas darunter erreicht.Es ist im Grunde optimiert, um die höchste Effizienz bei etwa 55 Meilen pro Stunde zu erreichen, weil das das niedrigste ist, mit dem sie davonkommen und es immer noch „Autobahngeschwindigkeit“ nennen können.Durch die Optimierung für diese Geschwindigkeit können sie die längste Reichweite für das Fahrzeug angeben.Weit über diese Nenndrehzahl hinaus verliert der Motor aufgrund seiner Impedanz, die den Strom bei höheren Frequenzen begrenzt, an Leistung, was dann die Höchstdrehzahl begrenzt.Was unter 55 mph passiert, ist eine andere Geschichte.Bei etwa 25 % der Nenndrehzahl bricht die Wirkungsgradkurve massiv gegen null ein, denn bei null U/min ist der Wirkungsgrad null – es wird nicht gearbeitet, weil der Motor nicht dreht.Bei etwa 15-20 mph (25-30 km/h) ist der Wirkungsgrad des Motors typischerweise auf etwa 80 % gesunken und darunter erzeugen Sie nur immer mehr heiße Luft.Dieser Effizienzabfall kostet im Stadtverkehr viel, weil Sie eine Menge Batterien zum Beschleunigen haben und auch nicht viel vom regenerativen Bremsen profitieren.Aus diesem Grund ist die von EV-Herstellern angegebene Reichweite, die sogar nach EPA oder NEFZ gemessen wird, oft 25 – 50 % zu optimistisch.Der reale Energieverbrauch ist höher, weil der Teufel im Detail steckt und die Hersteller grundsätzlich darüber lügen.Das Äquivalent zur MPG-Lücke, die kWh-Lücke, existiert auch bei Elektrofahrzeugen.Hier ist ein Beispiel für einen typischen Induktionsmotor:https://www.researchgate.net/figure/Example-of-an-iso-efficiency-contour-for-a-commercial-75-kW-induction-motor-rated-speed_fig1_224184642Die Drehmomentkurve zeigt einen flachen Bereich unter 1500 U/min, wo der Strom durch die Steuerung begrenzt wird, und eine fallende Kurve über 1500 U/min, wo der Strom durch die Motorimpedanz begrenzt wird.Der Wirkungsgrad bei 500 U/min liegt zwischen 70-80 %Aus diesem Grund sollten Elektroautos Getriebe mit mindestens zwei Gängen haben, die je nach Geschwindigkeitsbereich gewählt werden können, aber sie werden nicht verwendet, weil es Masse und Kosten spart.Das im Leerlauf verbrannte Gas ist, wo ich vermute, evs Produktion der größte Gewinn in einer Stadt.Bei Ihrem typischen Licht verbrennen Sie etwa 6 Tropfen Gas aus einer Standard-Laborpipette.Nicht viel pro Licht, aber summiert sich wirklich in der Stadt.Reduziert die Laufleistung meines Buick von 30-40 mpg auf 10-20, das ist mit verbesserten Flüssigkeiten und Verschleißteilen.In einem EV ist es nur die Leistung, die Sie in der Kabine verbrauchen, weniger als ein Gasabfall im fairen Vergleich.Hallo, Leaf-Fahrer hier.Ziemlich sicher, dass Leafs und Teslas Permanentmagnet-Synchronmotoren verwenden.https://www.marklines.com/en/report_all/rep1104_201209Es ist schon eine Weile her, dass ich die Motortheorie gelernt habe, aber würde das nicht ein besseres Startdrehmoment geben?Trotzdem stimmt Ihre Beschreibung im Allgemeinen mit meiner Erfahrung überein.Ich pendle täglich 66 km, meistens mit Autobahngeschwindigkeit (100 km/h) und kann mich auf die nominelle Reichweite von 120 km des Originalblatts verlassen, anstatt auf die angeblichen 140 km, die mir das Auto sagt.Das regenerative Bremsen erholt sich etwa 10%, was mit früheren Beiträgen übereinstimmt.Vor langer Zeit habe ich das persönlich herausgefunden.Mein erstes Elektrofahrzeug war ein chinesischer Roller, eine Kopie einer Vespa.Ich wollte eine regenerative Bremsung hinzufügen, also installierte ich eine Reihe von Relais, die vom Bremslichtkreis gespeist werden, die den Motor ausschalten und den erzeugten Strom durch einen Gleichrichter leiten würden.Eine gefährliche Testsitzung mit einem Multimeter in der Hand, bei der die erzeugte Spannung beim Bremsen gemessen wurde, zeigte sofort, dass ein Aufwärtswandler erforderlich wäre, da die Spannung mit der Geschwindigkeit sehr schnell abfällt.Letztlich hat es sich nicht gelohnt, mit dem Umbau fortzufahren.Wer fährt an einem Tag 250 Meilen in der Stadt mit Stop-n-Go-Geschwindigkeit?Ich nehme den EV-Effizienzverlust bei niedriger Geschwindigkeit und reduzierter Reichweite, da er im Allgemeinen in der Stadt nicht benötigt wird.Fahren Sie Ihre paar Meilen, schließen Sie an. Effizienz ist aus offensichtlichen Gründen bei Autobahngeschwindigkeit viel wichtiger.So oder so, EV ist sauberer, da es viel einfacher ist, ein Kraftwerk von Verschmutzung zu befreien als jedes Auto – und Sie können Kraftwerke ersetzen … Nuke, Solar … Solar auf Ihrem Dach, um Ihr eigenes Auto aufzuladen …@Default_Ex: Wenn Sie mit „typische Ampel“ eine Ampel meinen, liegen Sie mit „6 Tropfen“ meiner Meinung nach weit daneben oder ich kenne Ihren Labortropfer nicht.Bei mir sind ein Tropfen 20 bis 50µl oder 0,02 bis 0,05 cm³.Aber mit meinem Benzinmotor, der ungefähr 0,6 l/h verbraucht, wenn ich eine Minute an einer Ampel warte, verbrennt der Motor ein halbes Schnapsglas (10 cm³).Ich weiß, ich kann ganz gut Gas geben, wenn es hilft, in der letzten Sekunde bei Grün eine Ampel zu nehmen vs. dort zu warten und den Spritverbrauch (Liter pro 100km) zu senken.@Todd: AFAIK Tesla verwendet in Modell S und früheren Modellen einen Induktionsmotor und in späteren Modellen einen PM-Motor.Das Blatt kenne ich nicht.Natürlich benötigen Sie einen Aufwärtswandler zum Bremsen der Rückspeisung.Die Drehzahl des Motors erzeugt eine Spannung, die natürlich niedriger ist als die Spannung, mit der er zuvor angetrieben wurde – abzüglich der Verluste.Bei einer normalen Step-Down-/PWM-Motorsteuerung kann Ihre Tor-Klemmenspannung also niemals höher sein als die Batteriespannung.> Würde das nicht ein besseres Anlaufmoment geben?Ja.PM-Motoren haben ein besseres Anlaufdrehmoment, aber der Wirkungsgrad ist nicht viel besser.Der Unterschied besteht darin, dass Induktionsmotoren ein Drehmoment relativ zum „Schlupf“ zwischen der tatsächlichen Drehzahl und der Antriebsfrequenz erzeugen, und bei null Hertz ist es sehr schwierig, Strom in den Rotor zu induzieren.> „Effizienz ist aus offensichtlichen Gründen bei Autobahngeschwindigkeit viel wichtiger.“Ja, aber das war nicht die Frage.Die Frage war: Warum verbrauchen Elektrofahrzeuge eigentlich mehr Energie als auf dem Etikett steht?(=sind weniger effizient)Dann fügen Sie der Mischung die Heizungen und die Klimaanlage hinzu ... was auch beim Fahren in der Stadt einen großen Einfluss hat, da Sie im Verkehr sitzen und nirgendwohin fahren, während die Klimaanlage läuft.Die Menge von beispielsweise CO2 pro Meile für ein Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem Benzinauto ist nicht vergleichbar.Gasautos verursachen mehr Schadstoffe pro Kilometer Fahrt.Im letzten Quartal eines Jahres stammten im Vereinigten Königreich über 50 % des Stroms aus erneuerbaren Energien und Kernenergie.Kohle machte weniger als 1 % aus.(Quelle)Viele der Kohlekraftwerke werden auf die Verbrennung von Biomasse umgestellt.Als erneuerbare Energien eingestuft.Eigentlich ist es Holz.Wir verschiffen es von der SUA über den Atlantik und verladen es dann auf einen Zug zu den vorherigen Kohlekraftwerken.So können Leute im Internet bedeutungslose „Fakten“ zitieren, ohne zu prüfen, was hinter der Lüge steckt, wenn sie versuchen, Punkte für das sogenannte „Grünsein“ zu sammeln.Gut gesagt.Ich finde Leute, die Meinungen zu Wärmekraftmaschinen abgeben und nicht wissen, wie man den Carnot-Wirkungsgrad berechnet.Dieses grüne Zeug ist aus der Hand.Es ist auch anzumerken, dass es Benzinautomotoren seit über 100 Jahren gibt, und in dieser Zeit liegt der höchste Wirkungsgrad, den Sie aus ihnen herausholen können, bei etwa 35 %, es scheint, als würden wir dort an eine Skalierbarkeitsgrenze stoßen.Während Elektroautos im schlimmsten Fall einen Wirkungsgrad von 20 % erreichen und die Technologie ziemlich neu ist (20 Jahre oder so), stellen Sie sich nur eine größere Verfügbarkeit solcher Autos vor, außerdem beginnen wir gerade jetzt, bessere und umweltfreundlichere Wege zu finden Energie zu erzeugen, die alte Kohle- und Gaskraftwerke ersetzen kann.Gleichzeitig scheint mir die zentralisierte Behandlung von Emissionen in Kraftwerken ein einfacher zu lösendes Problem zu sein als die Regulierung einer großen Menge kleiner und verteilter Emissionen.Mit einem Wort – Erfahrung;oder deren Fehlen.Kürzlich einen einfachen und kurzen Vertrag für ein kleines Unternehmen mit jungen (alle 31 Jahre oder jünger) Ingenieuren abgeschlossen.Hm.“.”Gähnen.”Ja.Wieso den?Bitte seien Sie freundlich und respektvoll, um dazu beizutragen, dass der Kommentarbereich ausgezeichnet wird.(Kommentarrichtlinie)Diese Seite verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren.Erfahren Sie, wie Ihre Kommentardaten verarbeitet werden.Durch die Nutzung unserer Website und Dienste stimmen Sie ausdrücklich der Platzierung unserer Leistungs-, Funktions- und Werbe-Cookies zu.Mehr erfahren